英国dissertation代写_英国essay代写_英国essay范文

科威特航空公司的收入管理策略

摘要

自1978年航空业放松管制以来,激烈的竞争在航空业变得突出。事实上,激烈的竞争使得各航空公司都在努力在全球市场上取得竞争优势。为了实现这一目标,包括科威特航空在内的大多数航空公司都采用了先进的优化技术,包括可行的商业模式和收入管理策略。科威特航空公司和其他航空公司将收益管理视为最大化盈利能力和运力利用率的决定性方法。这些航空公司通过对需求和供应的适当管理来实现收入管理战略,而需求和供应是通过价格管理来保证的。

我们会写一个习惯科威特航空公司的收入管理策略专门为你准备的
仅供14.00美元 $11,90/页
308在线认证作家
了解更多

因此,为了达到研究目的和目的,本研究将采取定性与定量相结合的研究方法。将使用各种统计技术分析收集到的一级和二级研究数据。将审查客户到达率、客户拒绝或接受科威特航空公司机票的可能性、机票定价、预订周期以及科威特航空公司使用的行程等因素,以回答规定的研究问题。

事实上,与收益管理和商业模式相关的研究已经发展到包括机票定价技术和库存控制。然而,鉴于这些技术所涉及的复杂性和所作的无数假设,将它们应用于现实生活中变得非常困难。在研究科威特航空公司的运价策略时,将对客户接受不同的运价策略进行研究,并对客户的运价策略进行研究。最后,对动态定价和静态定价进行了研究。

介绍

在当今这个商业机会多样化、竞争激烈的世界里,客户或最终用户都处于利益的接收端。价格是大多数顾客在购买机票时的主要制约因素。这是因为有太多的选择可供选择。这并不是说,如果顾客不能从某家航空公司买到机票,他/她就不能旅行。总有其他的选择。因此,在当今竞争激烈的世界里,航空公司必须将价格保持在最低限度,以免失去客户。此外,由于各国政府放宽航空政策,低成本航空公司的数量不断增加。为了在这种竞争的氛围中生存,航空公司被迫降低价格,同时提供单程机票(尤其是国际航班)。在这种情况下,航空公司的利润率也降到了最低限度。很明显,不管怎样,这些航空公司总是在寻找增加整体利润的机会。航空公司采用的最简单的方法之一是增加飞机的运力,或者换句话说,购买更大的飞机。尽管这是一件代价高昂的事情,但从长远来看,航空公司还是受益匪浅。

为了应对这种情况,世界各地的航空公司都采用了自己的收入管理系统。国际航空公司对其收益管理策略以及所采用的商业模式的实施进行了各种研究。然而,科威特航空公司对这些因素的关注微乎其微。本研究旨在调查科威特航空公司使用的收入管理策略和商业模式,以及它们是如何实施的。由于收益管理战略、航空业假设的商业模式及其实施等领域的文献在这一特定案例研究领域留下了空白,因此该项目非常重要。

对现有收入管理战略、商业模式及其实施情况的评估将是提出建议的基础。评估将有助于确定所观察到的三个方面与它们对实现科威特航空公司收入和业务目标、任务和愿景的影响之间的关系。因此,这项研究将审查科威特航空公司的商业模式和收入管理战略,以确定基本上需要改进的地方。

尽管过去进行的研究主要集中在收入管理战略及其对各行业的重要性,但这些战略、商业模式及其实施之间的关系尚未得到适当的探讨。因此,本研究的重要性在于,科威特航空公司在其收入管理战略、商业模式及其实施过程中所面临的任何不足之处都需要加以研究,并提出增强公司全球市场竞争优势的建议。

把你的
任何主题的100%原创论文
只要3小时
了解更多

科威特航空公司的管理层将从这项研究中受益,因为通过这项研究可以确定需要具体改进的重要部门。此外,还可以制定应对科威特航空公司市场环境变化的战略和商业模式。这项研究将确定可能有助于制定适当的收入管理战略、商业模式及其实施的因素,以此改善科威特航空公司的组织业绩。科威特航空公司简介如下:

科威特航空公司是一家著名的航空公司,总部设在科威特。根据公司网站,科威特航空公司的愿景是“科威特航空公司的目标是树立以客户为导向的标准,成为一家受人尊敬的飞行、投资和工作的航空公司”(科威特航空2009年)。

截至今天,科威特航空公司的机队由空客和波音飞机组成。详细说明见下表:

飞机类型 制造商 数量 客舱乘务员 范围 跨度 长度 载客量
A 320–200 空中客车公司(法国) 2到6 5550公里/3000海里 111英尺2英寸/34.1米 123英尺3英寸/37.6米 130(20-J和110-Y)
A 310–308号 空中客车公司(法国) 2到10 9540公里/5150海里 144英尺0.3英寸/15.8米 153英尺10.4英寸/46.4米 198(24–J和174–Y)
300–600 空中客车公司(法国) 5 2到12 7600公里/4100海里 147英尺英寸/16.5米 176英尺8英寸/53.8米 232(18华氏度、18华氏度和196华氏度)
A 340–313 空中客车公司(法国) 4 2至13 12230公里/6600海里 A97英尺10英寸/60.3米 208英尺102英寸/63.7米 272(18楼、24楼和230楼)
B 777–269号 美国波音商用飞机公司 2 2至13 10040公里/5420海里 199英尺1英寸/60.9米 209英尺1英寸/63.7米 273(24-F,24-J和225-Y)

F: 头等舱,J:商务舱,Y:经济舱。

科威特航空公司的其他特点如下:

  • 科威特航空公司有两种选择。乘客可以在机场的科威特航空柜台办理登机手续,也可以通过互联网提前办理登机手续。这是一个很好的功能,为客户节省了宝贵的时间。如果旅客没有行李托运,可以直接去安检。但是如果有任何行李,那么同样的行李必须托运。
  • 行李限制:对于经济舱乘客,允许托运行李的最大数量为两件。每件行李的重量不应超过20至23公斤。长度、宽度和高度之和不得超过158厘米(62英寸)。对于公务舱旅客,托运行李的允许限额为2件,但每件行李的重量可高达30至32公斤。允许的尺寸保持不变(158厘米)。对于客舱行李,限制仅限于一件。重量不应超过5公斤。头等舱旅客可以有与公务舱旅客类似的托运行李。
  • 座位选择:科威特航空公司主要有两种座位选择,即商务舱和经济舱。但在它的一些飞机上,如a300-600、a340-313和b777-269,也有头等舱座位的选择。
  • 科威特航空公司在科威特国际机场为其商务和头等舱客户提供绿洲休息室。

目标

研究性学习的目标包括:;

  • 调查科威特航空公司的收入管理策略
  • 审查科威特航空公司确保有效收入管理的商业模式
  • 研究商业模式和收入管理策略是如何实现的
  • 向科威特航空公司管理层推荐新的商业模式和技术进步,以提高其市场竞争力

项目试图回答的关键问题是什么?

我们会写一个习惯
科威特航空公司的收入管理策略
专门为你准备的!
拿到你的第一篇论文15%折扣
了解更多

当本研究结束时,所得结果应回应以下问题:;

  • 科威特航空公司目前采用哪些收入管理战略来最大限度地利用所产生的收入?
  • 实施的商业模式对科威特航空公司的收入最大化战略有什么影响?
  • 科威特航空如何实施商业模式和收入管理战略,以确保产生最大的收入?
  • 科威特航空公司管理层应制定和实施哪些政策措施和建议,以确保其保持其市场竞争力水平?

方法和假设

你打算用什么样的研究方法?

研究方法与研究设计

研究程序

为了研究科威特航空公司的收入管理策略、商业模式及其实施,将采用定性和定量相结合的研究方法。在定性研究方法上,大部分结论都是从文献综述中得出的。另一方面,定量方法将涉及调查。这项调查将在网上进行,目标是科威特主要航空公司的经理。更具体地说,这项调查将以科威特航空公司管理层为对象,并将作为研究的主要原始数据来源。研究者建议使用演绎推理。这些研究方法被认为是最好的,因为它们很少有机会取消任何值得注意的替代解释的资格,并且它们可以推断事件的因果关系。

此外,为了严格说明收入管理战略、商业模式及其实施对科威特航空公司成功的影响,在进行本研究时,建议的描述性统计数据将从观察结果中产生。研究者还建议采用特定的研究方法,考虑到从研究对象那里获得相关的第一手研究数据和任何其他相关的调查信息。据称,这将有助于设计合理的研究结论,并为正在进行的研究提供可行的建议。

主数据源和辅助数据源

为了提供重要的研究结果、适当的结论和可信的建议,本次关于科威特航空公司收入管理战略、商业模式及其实施的调查研究将使用两个著名的研究来源,即一级数据源和二级数据源。然而,本研究的主要研究信息和所需数据将通过自行设计的调查问卷和对研究对象进行深入访谈来获得。事实上,研究人员打算通过选择最初纳入研究人群的每个受访者,亲自对研究参与者进行问卷调查。已经批准的访谈时间表,以帮助收集有关科威特航空收入管理战略的信息,商业模式及其实施将同样用于确定管理层和员工对科威特航空公司处理商业模式实施和收入管理问题的程度的意见。

另一方面,除了科威特航空公司提交的任何其他经认证的创收文件外,次级研究数据和信息将从各种管理、业务和财务记录中积累。审查收入管理战略信息、采用的商业模式和假设的实施过程、接受度和任何阻力都将获得次要信息。这些研究资料将有助于确定有关组织是否有任何已实施和妥善管理的收入管理战略和商业模式,以帮助科威特航空公司在业务和运营方面取得成功。

基本上,将收集的二级和一级数据将涉及科威特航空的座位库存、客户到达率和机票定价或票价结构。运用动态定价、网络库存和静态定价等多种收益最大化策略数据来回答研究问题。此外,还将寻求与客户机票可接受性或拒绝概率相关的数据。

不知道你能不能写
科威特航空公司的收入管理策略你一个人?
我们可以帮你
仅供14.00美元 $11,90/页
了解更多

研究模型

以下三种模式将有助于确定科威特航空公司的收入管理战略、商业模式及其实施。

定价策略

该模型将有助于衡量科威特航空公司的报价、在价格波动之前可能需要的最长时间以及预订期。根据这一战略,将调查科威特航空公司采用的各种方法,包括剩余时间进近、混合进近和剩余座位进近。

接受概率

这种收入管理策略将有助于研究人员确定科威特航空公司管理层何时预期客户会接受或拒绝该座位以及所提供的价格和采取的措施。在这种情况下,将应用三种概率,包括关于报价的概率、剩余时间以及复合概率。

客户到达率

三个客户的到达率,即高、中、低,将在这一策略下进行考察。假设的预订流程也将在该模型下进行检查。

仪表和数据收集

数据采集仪器

包含本研究相关研究信息的数据将从主要来源和次要来源获取。作为个案研究调查和研究问卷自我管理的研究,相关的原始数据将通过研究问卷的自我管理收集,通过观察,对选定的科威特航空收入管理和商业计划制定员工进行结构化深入访谈。在开始实际的科威特航空收入管理战略、商业模式和实施研究之前,将开发一套综合勘探工具并进行令人满意的测试。也就是说,在与主管协商后,将编制一份调查问卷,并且只有针对研究问题和目标的选定和修改的项目才会包含在调查问卷中。

数据分析法

研究人员为了保证每一天数据的一致性,以及数据的完整性,能够及时的对数据进行修正。数据编辑完成后,将对收集到的研究信息进行定性和定量分析。例如,将通过深入访谈收集到的任何数据和第二来源,如产生的收入、客户到达率、航空公司网络和业务模型(如静态定价和动态定价模型)将使用内容分析和逻辑分析技术进行分析(Spector 2006,p.223)。此外,根据所获得的研究数据,将衡量研究变量(即收入管理策略、商业模式及其实施成败)之间存在的相关性。

进一步的定量数据分析技术,包括百分比,接受或拒绝的概率和偏差将被用来确定研究对象的比例。该方法将适用于问卷中与拟定的研究问题和目标相对应的每一组项目。将使用折线图、表格以及统计图表,以确保定量数据分析简单易懂(Spector 2006,p.224)。最重要的是开发一个研究模型,该模型包含所有研究因素,如客户到达率、定价策略、机票接受概率和使用的航空公司行程。

需要保证和许可

鉴于这项研究对完成我的研究至关重要,我们将向进行调查的科威特航空公司管理层申请正式授权。研究人员将承担研究过程中遇到的所有责任,以确保参与研究的受试者的完整性、尊严和福祉。为了确保在规定的时间内完成研究任务,研究者将通过提供精确的研究账目和遵守法律的规定来认识和有效平衡任何一种主观性,从而开发出必要的专门知识。因此,将考虑和遵守各种道德问题以及指导原则,即参与者知情同意、权力和保密(Aguinis&Henle,2002)。

科威特航空公司的员工将通过寻求每位研究参与者的许可,以确保他们遵守各自的知情同意书,从而获得对研究的全面宽容。此外,还将明确要求参与者理解参与研究。例如,时间因素、研究课题的意义、将要进行的活动以及将要遇到的任何风险都将向研究对象或参与者披露。参与者可以自主决定是否参与研究。这意味着研究人员将在参与研究之前告知参与者其无限期自愿参与研究(Aguinis&Henle,2002)。此外,研究人员将确保参与者了解研究的细节和性质,以及他们在任何时候退出研究的权利。

研究者将遵守诚实原则,不强迫参与者参与本研究。为确保参与研究的参与者在参与研究时不会被搁置,将寻求科威特航空公司的管理许可,不愿意参与研究的参与者将被豁免。事实上,参与者的信息不会被披露以保证机密性和保持匿名性(Aguinis&Henle,2002)。从研究参与者处获得的信息将被安全地存储和保护,而研究发现报告不会泄露参与者的身份。

文献综述

自20世纪70年代以来,收益或收益管理及其在航空业中的应用一直受到高度重视(Wright等人,2009年,第6页)。Littlewoods在1972年的文章中首次描述了航空公司收入管理的基本问题。在这篇文章中,Littlewoods介绍了所谓的Littlewoods规则,规定只有当每个座位的收入超过了未来的预期价值时,才应履行其职责。这一基本规则构成了目前大多数航空公司管制政策在实践和理论上的基础(Wright等人,2009年,第6页)。

最初,收益管理被认为只对从事航空业务的学者和个人感兴趣。但随着收入的增加,收入管理逐渐成为全球所有航空公司的重要因素。

Littlewoods的研究被许多学者扩展。例如,1989年,Belobaba使用票价限制组合研究了收入管理问题(Wright等人,2009年,第6页)。此外,Glover等人在1982年探讨了网络环境中的乘客混合问题。此外,您在1999年研究了动态定价模型,而Van Ryzin在2004年应用了需求的离散选择模型(Wright等人,2009年,第6页)。1999年,麦吉尔和范瑞辛的深入分析为航空公司收益管理提供了更多的文学作品。因此,大部分的文学评论将围绕这些学者的作品。

考虑的因素和策略

机票价格取决于各种因素,下文将对此进行详细讨论。影响表演的四个主要因素是门票价格、剩余时间、顾客接受率和顾客到达率。

定价策略

动态定价模型

将收入管理视为动态定价模型主要归功于Bertsimas(2005年,第307页)的著作。为了使航空公司的预期收益最大化,学者们在一个不知道需求分布参数的有限时间模型中动态地设定价格。学者们提出了一种有前景的定价政策,称为一步前瞻性规则,其中应用了定制扩展系列(Ryzin 2011,第8页)。未来报酬的扩展功能说明了短期收益管理和未来信息收益之间的权衡(Bertsimas 2005,p.309)。

最优动态定价提出了一个用于具有随机需求的易腐产品的模型(Wright等人,2009,p.6)。这个假设是基于有限的允许价格。该模型采用连续时间动态规划。模型在每个给定时刻的状态是库存中的商品数量,零售商的决策是销售价格。在该模型中,假设需求为泊松率递减(IDeas 2005,第7页)。该模型试图证实的是,最高价格在剩余库存内不会增加,未来也不会下降(Wright等人,2009年,第6页)。

票价

目前,管理航空公司的人将定价视为收入管理战略的一个要素(CAPA2011,第1页)。原因在于,航空公司座位差别定价的存在是航空公司收入管理的开始,价格是乘客需求行为的最重要决定因素(Bitran&Caldentey 2003,p.207)。同样存在的还有座位分配和价格决策之间的二元性。因此,价格被视为可连续操纵的变量。将价格提高到足够高的水平会导致预订课程的关闭(Curry 2001,p.177)。此外,当一个订票班被关闭时,大量的订票舱位的可用性可以被视为乘客所面临的价格结构的变化。

剩余座位进近

在预订即将开始的初期,很明显所有的座位都是空的。目前,任何一个航班的票价都是最低的。随着预订的开始和预订的大量涌入,可用的座位数量开始减少,同时,价格也开始以固定的比例上升。更简单的说,可以说,预订的第一个座位价格最低,最后一个预订的座位价格最高。以下公式用于计算任何给定时间点的票价(包括当时可用的座位数):

票价=最高票价-(剩余座位)*K…………。。方程式1

在这个等式中,剩余座位是指仍然可用的座位数量K'是由航空公司决定的常数,因此在不同的航空公司中是不同的。当没有其他座位可供出售时,票价等于最高票价。值得注意的是,最高票价和常数“K”是由航空公司确定的,因此根据具体情况有所不同。下图显示了票价与预订时剩余座位之间的关系:

票价与剩余座位的关系。
票价与剩余座位的关系图。

进近剩余时间

同样,剩余座位法、剩余时间法也会影响票价。在订票的初期,为了吸引更多的顾客,航空公司将票价维持在最低限度。随着航班剩余时间的减少,机票价格上涨。这次票价上涨也是有一定比例的,要看剩余时间。考虑到剩余时间,得出票价的公式如下:

票价=最高票价–(剩余时间)*J…………。。方程式2

剩余时间是飞机起飞的剩余时间J'是一个常数。如果剩余时间为零,则票价等于最高票价。如前所述,最高票价和常数“J”由各航空公司决定。剩余时间与票价的关系可以表示为:

票价与剩余时间的关系。
票价与剩余时间的关系图。

联合方法

上述两种方法都有各自的意义。但有时,有些情况下,尽管航班剩余时间较短,但售出的机票却很少。在这种情况下,航空公司进退两难,因为他们不能收取更多的机票,因为可用的座位数更多,另一方面,他们不能收取较少的费用,因为剩余的时间较少。但机票需要出售,因此航空公司采取了两种方式相结合的方式。在这种方法中,计算如下:

票价=最高价格–(剩余时间)*J–(剩余销售额)*K…公式3

“J”和“K”是常数。这些常数是这样的,如果剩余时间是整个预订期,而可用座位可以忽略不计,那么票价就是最高的。

接受概率

顾客总有可能不接受座位。这被称为接受或拒绝的概率。这种接受或拒绝可能是由于下列各种因素造成的。

价格

显然,当票价较低时,售票的概率较大。所以客户接受的概率很高。可以得出这样的结论:当票价最低时,接受概率最高;当票价最高时,接受概率最低。从中受益的人主要是年假或回国复职的外派人员,或是提前计划休假的外派人员。这一特征可以用以下公式描述:

接受概率=100–(票价-最便宜票价)*L…方程式4

‘L’是一个常数,调整的方式是,当票价最低时,接受概率最高。下图描述了接受概率与票价之间的关系:

票价与接受概率的关系
票价与接受概率的关系图。

图中显示票价越低,接受概率越大,反之亦然。

时间

剩余时间为任何特定航班开始预订时的最长时间。此时顾客并不急于买票,因此接受概率最小。随着航班剩余时间的减少,机票价格上涨,当剩余时间为零时,机票价格逐渐达到最大值。因此,想要立即旅行的顾客必须支付更多的费用。这主要适用于在关键时刻制定计划的企业高管。由于商务访问非常重要,他们愿意不惜任何代价乘坐任何可用的航班。这样的人不会提前预订,因为他们的日程没有事先确定。以下公式描述了计算过程:

接受概率=100—(剩余时间)*M……式5

‘M’是一个常数,当剩余时间越少,接受的概率越高。下图可以更好地理解此功能:

剩余时间与接受概率的关系。
剩余时间与接受概率的关系图。

价格和时间相结合

据了解,在任何一个航班的机票预订开始时,该航班的剩余时间是最长的,票价是最低的。如果我们考虑上述两点(a和b),两者似乎是矛盾的,因为我们已经提到,如果价格较低,则接受概率较高;另一方面,如果剩余时间较多,则接受概率较小。但我们知道这两种可能性都是真的。因此,有必要建立一种综合方法,在衡量客户接受的概率时,既要考虑价格,也要考虑剩余时间。在这种情况下,以下公式有效:

接受概率=100–(票价-最低价)*L-(剩余时间)*M…。式6

“L”和“M”是常量。 

客户到达率

顾客在一定时间内到达服务台的速度称为顾客到达率。通过这个速率,可以判断客户到达的频率。这个速率通常由泊松分布系统控制。假设在某一天,10个客户在一个小时内到达服务台。假设每小时有10名顾客到服务台来。但这只是一个假设。实际上,在不同的时间,这个数字可能会有所不同。有时数量可能增加,有时可能减少。顾客的这种波动可以用泊松分布来解释。

开发模型

前面提到的,我们已经考虑到了六个常数。很明显,常数的值根据各种因素而变化,如剩余时间、可用座位和接受的概率。最低和最高票价由航空公司决定。所以这些常数因航空公司而异。客户到达率也是一个决定因素。这个速率由泊松分布系统控制。为了便于理解,费率分为三个部分,即低、中、高。另外,这取决于顾客是否接受所提供的机票价格。这被称为接受的概率。如果顾客不接受票价,他/她会回去。但如果顾客接受所提供的价格,将为他/她保留一个座位,并给他/她开出一张相应的机票。同时,将从现有座位中减少一个座位,并根据当前的定价结构自动计算下一张要出售的机票的价格。

在本研究中,我们探讨了九个不同的因素对航空公司绩效的影响。这些因素基于定价结构(根据可用座位、剩余时间和组合方法)和客户接受概率(基于票价、可用时间以及两者的组合)。除了这些因素,目的地也有影响。这些目的地可能是外籍员工的家乡、学术目的地、旅游目的地、商业目的地,或者是旅游和商务目的地的混合。如果我们把这些因素结合起来,可以得到如下结果(如下表所示):

模型 价格策略所依据的因素 目的地类型
有空座位和价格问题。 有空座位 旅游目的地
剩余时间和价格问题。 剩余时间
综合价格和价格概率。 剩余时间和座位
有空座位和时间问题。 有空座位 商务目的地
剩余时间和时间问题。 剩余时间
综合价格和时间概率。 剩余时间和座位
座位可供选择,可供选择。 有空座位 旅游和商务目的地的混合
剩余时间和组合概率。 剩余时间
综合价格和综合利润。 剩余时间和座位

航空业的收益管理策略

商业模式和战略

多年来,航空公司的收益管理已经从简单的航段控制系统转变为通过航段控制系统实现的网络或始发地控制系统。同时,航空公司的收益管理也面临着不同程度的问题,即折扣或座位分配和机票定价。这些问题定义了航空公司采用的商业模式和收益管理策略的类型(Bertsimas 2005,p.304)。在收益管理中,单航段控制和网络控制策略一直被应用到航空业中。

座位或折扣分配

折扣或座位分配

也被称为座位库存控制策略座位或折扣分配是对票价等级座位的预订限额的最佳确定,从而使总收入最大化成为高度优先事项。该策略采用单腿控制和网络控制相结合的方法。当采用单航段控制进近时,飞行航段是单独优化的。另一方面,利用网络库存控制策略,对包括直飞城市对在内的所有航段同时进行优化。因此,为了优化整个航空公司网络的总收入,网络收入管理部门必须处理机票销售给本地乘客和中转乘客(Al Watan 2011,第3页)。

在科威特航空等几乎所有主要航空公司,飞机座位都分为经济舱和行政舱。经济舱的票价相对较低,而行政舱的票价相对较高。然而,考虑到飞机的经济部分,所有座位的价格不会完全相同,尽管从物理上看,它们是相同的。结果是不同的票价等级。主要问题是每个舱位向不同旅客出售的机票数量(CAPA2011,第1页)。

座位库存策略的假设是,每个票价等级的价格将根据特定的预定标准进行分配。此外,为了使航空公司的总收入最大化,只需确定座位分配需求。嵌套预订系统通常用于确定票价等级的预订限额(Bertsimas 2005,第306页)。在这个系统中,公平舱库存的结构是这样的,只要低票价等级的座位仍然存在,就不会拒绝高票价请求。

然而,嵌套预订系统仅在有限的运力范围内具有约束力,当较高票价等级的机票全部预订时,低票价等级的机票被预订(Airline Leader 2011,第9页)。预订限制是一个票价等级可以出售的最高座位数。例如,如果航空公司考虑为一个三票价等级的嵌套预订系统,那么最高票价等级的最大预订量将是总客舱容量。后续票价等级的最大预订量将等于总客舱容量减去为较高票价等级预留的座位。

通过嵌套预订系统的应用,航空公司必须确保只要客舱内有座位可用,对更高票价等级的要求始终被接受。在该系统中,直接低票价等级座位的强制最大值与较高票价等级的所需最大值之间的差异被称为较高票价等级与较低票价等级之间的预订水平。

尽管航空公司能够尽可能多地销售最高公平等级的机票总是很有吸引力的,但增加座位数量并不会带来任何好处,因为最高票价等级中的一些座位可能仍然没有预订或空置,因此不会增加收入(Bertsimas 2005,第308页)。因此,航空公司的主要目标是为每个票价等级分配座位,以使飞机上销售的座位组合产生最大的收入。

座位清单控制

如前所述,所讨论的航空公司收益管理策略主要分为座位库存控制系统和机票定价系统。根据Anjos等人(2009年,第538页),座位库存控制系统包括将有限的座位库存分配给在预定航班起飞前加班的现有需求。这一战略的主要目标是获得合适的座位组合,从而使收入最大化(Belobaba 1987,第65页)。该策略采用单脚座位法或网络库存控制法。

单航段为单航段飞行控制优化,其中单航段为177航段。例如,假设有一位乘客从a到C再经过B,这个乘客愿意支付1000美元的全程费用。假设这位旅客第一次从A到B要付600美元,而第二次航班要花400美元。另外,考虑到第二位乘客只从A到B,并提供800美元的旅程费。采用单航段的方法,第二名乘客将被考虑乘坐从A到B的航段,因为他愿意支付更高的票价,而第一名乘客和航空公司的目标是增加收入。

同时,拒绝第一位乘客的提议将使航空公司失去为两个航班组合创造收入的机会。如果从B到C的第二航段航班没有人,那么接受第一位乘客的提议是有利可图的。这清楚地表明了单腿库存控制系统的缺点。针对单支腿这一问题,提出了两种求解方法。它们包括动态和静态方法解决方案(Curry 2001,p.177)。

网络库存控制

网络座位库存控制策略的目的是优化航空公司同时提供的完整航班航段网络(Bitran&Caldentey 2003,p.215)。换言之,网络库存控制策略考虑乘客从始发地到最终目的地所产生的全部收入。随机逼近方法通过应用强化学习算法来解决收益管理问题(Berge&Hopperstad 1993,p.157)。

静态求解技术

基本上,在这种类型的预订中,请求预订的日期被视为唯一的间隔。此外,每个预订班的预订限额也应为每个预订时段设定(Coughlan 1999,第1103页)。静态解决方法最大的问题是它只考虑在特定时间完成的预订。然而,预订通常是一个连续的过程(1999年,第1103页)。虽然这可能不是最佳的方法,但它有能力处理巨大的和复杂的腿部并发症。

解决单航段双倍票价航班收益管理问题的第一个解决方法是Littlewoods规则(Wright等人,2009年,第6页)。这条规则背后的想法是使每个票价等级的边际收益相等。整个想法是,当其他低票价座位的收入超过预期收入时,当同一座位以较高价格出售时,关闭低票价等级(Wright等人,2009年,第7页)。

Littlewoods规则进一步扩展到多个票价等级,并引入了“预期边际座位收入法”(Cote等人,2003年,第27页)。这些方法集成了嵌套保护级别。这是每个票价等级应售出的座位数。这种方法的唯一问题是,在考虑两种票价等级的情况下,它不能产生最佳预订限额(Cote等人,2003年,第27页)。

动态求解技术

该技术不会从预订日期的开始就开始执行预订控制策略,但它在一定程度上设置了在整个未切割预订过程中基于固定预订的每个预订类的预订边界(Bertsimas 2005,p.309)。求解方法的主要限制是计算严格。离散时间动态规划模型也被一些学者考虑过。这是每个票价等级的非同质泊松过程模型需求(Bertsimas 2005,第310页)。

Poisson过程的使用导致了决策过程的Markov模型,其中预订被认为是在时间上完成的t除了可用容量。预订期被细分为不同的决策期,每个请求都构成一个时段(Ryzin 2011,第7页)。规则是,只有当票价超过当时可预测的费用时,才接受预订请求t(Bertsimas 2005,第315页)。大量的座位预订是航空公司座位库存控制中的一个问题。还建立了多票价等级单航段航班座位分配的马尔可夫决策过程模型(Bertsimas 2005,p.309)。该模型整合了超额预订、缺勤和取消预订(Bertsimas 2005,第309页)。

此外,静态和动态单腿座椅库存控制模型已相互关联(Ryzin 2011,第9页)。关联过程表明,马尔可夫决策过程产生了两种求解方法,并形成了一个选集模型,将动态和静态模型作为特例(Bitran&Caldentey 2003,p.222)。

超额预订

航空公司不会只接受座位数量的预订,而是会出售超出可用容量的更多座位(Al Watan 2011,第3页)。原因是,由于取消座位或因缺勤,它有可能在座位空置的情况下离开。因此,该航空公司将始终保持旺盛的势头,以便预订超出其能力的航班(科威特航空公司2011年,第5页)。但是,有可能有持票乘客。但这类乘客将在以后的航班上改签。虽然在超售时会有补偿和商誉损失,也会产生冲击成本,但在大多数情况下,会使用固定百分比作为超额预订的因素。

票价

在票务定价中,差价定价将用于确定每种舱位机票的价格,从而使收益最大化。这将主要取决于航空公司的内部结构或边际成本和市场反应。差别定价是指不同的座位将以不同的价格出售,而不一定是按等级。换言之,即使在同一舱位内,也将实行差别化价格。如前所述,机票利润最大化价格将主要取决于市场方面或需求和供给方面(Bertsimas 2005,第311页)。需求或市场方面是指乘客对座位的相对感知价值、乘客的意愿和购买座位的能力。

销售量将包括在不同座位等级购买的座位数量。当销售量与价格相结合时,结果代表航空公司将产生的总收入(科威特航空2011年,第21页)。销售量和价格的关系反映了普通的需求曲线原理。然而,价格和销售量之间的关系在市场内部或市场之间会有很大的变化。这将使关键的定价决策变得更加困难(航空公司领导者2011,第11页)。

由于航空公司经营环境的不断变化,对座位的需求可能会增加或减少。需求的增长通常来自内部组织策略,如提供促销票价和良好的营销活动。然而,低需求可能是由外部因素驱动的,例如竞争性航空公司提供的低价(科威特航空2011年,第1页)。

收益管理的特点

“收益管理是应用信息系统和定价策略,在适当的地点和时间将适当的产能分配给适当的客户”(Siguaw,Kimes&Gassenheimer 2003)。以下是收入管理框架:

收益管理的特点

“收入管理应用于具有以下特征的业务时最为有效:易腐库存、相对固定的产能、细分的客户市场、灵活的成本和定价结构、需求的确定性以及随时可用的关键数据”(Siguaw,Kimes&Gassenheimer 2003)。

易腐存货:顾名思义,易腐存货是指能够在一定期限内出售的存货。过了时间限制,就没有必要再去卖那批存货了,因为它会腐烂。可能由于时间的限制。与食品一样,因素是有效期,在某些产品中是保质期,在航空公司,是某一航班机票的销售时间。很明显,一旦飞机起飞,就不可能出售该航班的机票。这意味着任何特定航班的收入只能在航班尚未起飞之前产生。

相对固定容量:顾名思义,这个因素与容量有关。旅馆的房间数量有限,游轮的舱室数量也有限,同样,飞机的座位也有限。这是由于对可用空间的某些限制。对于可容纳的最低乘客人数没有标准,但就最大乘客人数而言,这取决于飞机的大小和类型。大多数飞机都有不同的舱位,如商务舱、头等舱等。每一个舱位都需要不同的空间,因此,座位的布置也相应地不同。一旦座椅就位,就不能那么容易地更换,否则就必须更换整个内饰。因此,航空公司根据每个舱位对订票有限制。

细分客户市场:细分意味着将一个特定的群体从另一个群体中分离出来。航空公司采用细分客户市场策略,以最大限度地利用现有客户。细分考虑了不同的方面,如地理位置、分销偏好、价格偏好、时间考虑、人口统计因素以及客户的生活方式或生活水平。值得一提的是,人口因素、生活方式或生活水平等因素并不适用于航空业。

  1. 所有这些方面中最常见的可能是根据地理位置进行分割。商业公司通常会在专门生产产品的地区或有预期良好市场的地区销售其产品。同样的,酒店经营者在游客较多的地方建立酒店。同样,航空公司也会在客流量较大的航线上增加航班。在遵循这一特定的方面,航空公司追求的是数量而不是质量。由于企业的国际化,他们的员工流动频繁。主要是发展中国家的进出口运输。原因是来自发展中国家的劳动力人数最多。例如在阿拉伯联合酋长国,往返于像印度这样的发展中国家的航空运输量比往返于西方国家的航空运输量要多。
  2. 商业公司在不同的地方以不同的品牌名称推销他们的产品,这是众所周知的做法。这取决于该地区的社会结构或地理位置。与中产阶级居住区相比,富人居住区的产品价格更高。这是考虑到任何特定地区人民的购买力。在火车上也有不同等级的列车,其舒适性各不相同。显然,价格也不一样。如果昂贵的产品在中产阶级居住的地区销售,那么就不会有人购买了,因为该地区的人民买不起这种昂贵的产品。同样,航空公司也按行业划分飞机班次。据了解,各航空公司可提供多种飞机。它们的尺寸和奢华程度各不相同。为了更好地理解这一特点,我们以海湾国家到亚洲国家的航空公司为例。大多数乘客都是工人阶级,他们在海湾国家工作,为的是为家人赚取一份体面的生活。对这样的人来说,奢侈是次要的,而且根本没有必要。对他们来说,飞机只是一种交通工具。他们要么想尽早与家人联系,要么想重新履行职责。大多数在海湾国家工作的人都有一份合同,雇佣公司为他们提供往返本国的免费机票。很明显,这些公司不想通过豪华飞机派遣员工来增加开支。考虑到这一点,航空公司往返于这些国家的飞机是正常的。另一方面,往返西方国家的飞机也不同,更豪华舒适。
  3. 如前所述,价格是航空公司在各部门安排飞机的主要控制因素。同样的因素也适用于客户。即使是很小的价格变动,每年也能达到数千美元。尽管许多人并不认为这是一个好的举措,但美国航空公司却想出了一个降低成本、增加利润的新颖想法。“美国航空公司在1987年实施了卓越而简单的成本削减措施,排名第一。1987年,美国航空公司只从头等舱提供的沙拉中去掉一个橄榄,从而节省了7万美元。”。说到点子上,任何一家商行要想发扬光大,就应该迎合各类人群的需求。航空公司也是如此。正如本文前面所讨论的,今天,即使是一个月收入约500美元的个人(尤其是在海湾国家),也必须乘飞机才能到达他/她的家乡或工作地点。还有一些人是公司的高管,必须出差到世界各地。在世界各地设有办事处和特许经营权的商业公司的业主前往各个国家监督其业务的进展。所有这些类别或阶层的人都有不同的旅游动机,他们对旅游的看法也不同。一个月收入在500美元左右的普通人在旅行中不会奢望任何奢侈品。一个管理者会对良好的坐姿和良好的食物感到满意。但是,拥有一家全球商务酒店的人在旅途中会期望得到皇室般的待遇和舒适。因此,为了满足客户的需求和期望,航空公司必须非常特别,以便在这个竞争激烈的世界里留住客户。所以航空公司有不同的舱位,如行政舱、商务舱和头等舱。但提供舒适和奢华需要更多的费用。这就是不同等级的价格不同的原因。有些航空公司有不同等级的飞机。
  4. 影响门票价格的另一个重要因素是时间。时间不是指早上或晚上,而是指购票时留给航班的时间。随着飞行时间的缩短,价格上涨。因此,如果两个人在两个不同的日子里买票,他们会付出不同的金额。
  5. 旺季也是价格变动的一个标准。我们通常注意到市场上有些产品只在特定季节销售。例如,在圣诞节期间,爆竹、糖果等更常出售。新年贺卡在一年的最后一个月出售。价格根据供求理论波动。如果需求更高,反之亦然。这意味着每件事都有一个特定的时间。同样,在航空业,也有一个高峰期,当有大量的交通。这是航空公司提高机票价格的时候。高峰时间有多种原因。这些活动包括学校和大学假期、节日、奥运会、世界杯足球赛等任何特殊活动。

其他行业的收入管理

在当今竞争激烈的世界里,收入管理对于任何企业来说都是至关重要的。无论是服务业、酒店业、制造业和营销业或航空业,制定收入管理战略非常重要。“RM起源于1985年美国航空公司(American Airlines)的美国航空业,当时放松了监管。这创造了一个高度竞争的环境,新成立的航空公司,如人民快运(People’s Express)等,以极低的票价大举压榨传统航空公司(airline Revenue Management 2012)。

尽管收益管理在所有的业务中都有应用,但是每个业务的收益管理特点是不同的。例如,在服装业,人口因素是一个关键因素,而在航空业则没有任何重要意义。我们所说的人口因素是指在服装行业,对男性、女性和儿童有不同的考虑。有些商店是专门为男人或女人准备的。年龄因素也很重要。有专门为儿童准备的商店。在电子工业中,有一些产品是针对特定年龄组的。在航空业,没有这样的考虑。所有性别和年龄的人都可以乘坐同一航班。

有些企业是宗教特有的。就像一家制造圣诞礼物的公司,主要是迎合基督徒群体。一家生产祈祷垫的公司主要面向穆斯林社区。但在航空业,宗教信仰不是销售机票的标准。

研究机构

这项研究的组织管理方式包括所有要点。从摘要和正式介绍开始,概述了本研究的目的。详细讨论了研究方法。在第一章中,研究者包括文献回顾,并在此之后,讨论了影响任何一家航空公司绩效的各种因素和策略。这些因素包括定价策略、接受概率和客户到达率。此外,收入管理策略已在座位或折扣分配、超额预订和机票定价等单独段落中进行了详细讨论。在本章的后半部分,对收益管理的特点进行了详细的描述。第二章包括剩余座位法、剩余时间法、接受和拒绝概率以及到达日期的实验设计和结果分析。第三章包括飞行网络和可行的建议。然后是结论,然后是总结。最后,探讨了本课题进一步研究的范围。

实验设计与结果分析

在本章中,研究人员假设了某些数字,并计算了不同的常数。该航班的假定载客量为300人。假设最低票价为200美元,最高票价为500美元。本次航班的机票预订假定在航班日期前30天开始。这是一个单腿模型,因此只考虑了单向行程。回程可以用同样的方式建模。订票提前30天分为6个时段,每个时段5天。顾客到达率受泊松分布系统控制,在不同的时间间隔内是不同的,假设有三个到达率。一旦所有的座位被预订或剩余时间过去,它将被视为一个终点站。

常量

这里我们将计算常数‘J’、‘K’、‘L’和‘M’。

剩余座位进近

根据本文前面提到的公式,

票价=最高票价-(剩余座位)*K

由于我们正在计算开始预订时的常数‘K’,因此可以理解的是,可用的座位将是最大的,票价将是最低的。因此,

200=500–(300)*K

因此,K=1

剩余时间法

开始订票时,剩余时间为30天(假设),票价最低。因此,根据前面提到的公式,

票价=最高价格–(剩余时间)

因此,

200=500–(30)*J

因此,J=10

价格和时间相结合

票价

根据前面提到的公式,

票价=最高票价-(剩余时间)*J-(剩余座位)*K

为了在同时考虑时间和座位的情况下知道常数‘J’和‘K’,我们必须首先知道最高和最低票价之间的差异。最高票价为500美元,最低票价为200美元。所以差额是300美元。

  1. 当剩余时间和可用座位同等考虑时,计算如下:

300*0.5=30J

因此,J=5

300*0.5=300K

因此,K=0.5

  1. 在剩余座位被更多考虑的情况下,我们假设比率为80:20,其中80%为剩余座位,20%为剩余时间。计算方法如下:

300*0.2=30J

因此,J=2

300*0.8=300K

因此,K=0.8

  1. 在剩余时间被更多考虑的情况下,我们假设比率为80:20,其中80%是剩余时间,20%是剩余座位。因此计算方法如下:

300*0.8=30J

因此,J=8

300*0.2=300K

因此,K=0.2

接受和/或拒绝的概率

  1. 与票价相关的接受或拒绝概率

根据前面提到的公式,

接受概率=100–(票价-最低票价)*L

假设高概率为100%,低概率为50%。另外,我们前面已经讨论过,当票价最高时,接受概率最低。因此,

50=100–(500-200)*L

因此,L=0.1667

  1. 相对于剩余时间,接受或拒绝的概率

根据前面提到的公式,

接受概率=100–(剩余时间)*M

在订票开始的初期,顾客并不急于买票,因为他们还有时间思考和确定行程。我们已经假定预订要提前30天开始。因此,

50=100–(30)*M

因此,M=1.6667

  1. 关于剩余时间和票价的接受或拒绝的概率。

根据前面提到的公式,

接受概率=100–(票价-最低价)*L-(剩余时间)*M

如前所述,最低验收概率为50%,最高验收概率为100%。最高价和最低价的差价是300美元,30天是飞行的剩余时间。

  1. 当剩余时间和票价同时考虑时,意味着交通流是平衡的。游客、企业高管和外籍工人都需要门票。计算如下:

50*0.5=300升

因此,L=0.0833

50*0.5=30米

因此,M=0.8333

  1. 当更多地考虑票价时,我们假设比率为80:20,其中80%为票价,20%为剩余时间。当航班上有更多的游客和外籍员工时,就会出现这种情况。游客和外籍工人总是想要便宜一点的票价。计算方法如下:

50*0.8=300升

因此,L=0.1333

50*0.2=30米

因此,M=0.3333

  1. 当更多考虑剩余时间时,我们假设比率为80:20,其中80%为剩余时间,20%为票价。当游客和外籍员工减少,而更多的企业高管希望下一班飞机去处理商务琐事时,就会出现这种情况。计算方法如下:

50*0.2=300L

因此,L=0.8333

50*0.8=30米

因此,M=1.3333

以下是各种常数及其计算值的合并表:

公式 对价 常数
票价=最高票价-(剩余时间)*J 剩余时间 J=10
票价=最高价格–(有座位)*K 剩余座位 K=1
票价=最高票价-(剩余时间)*J-(剩余座位)*K 剩余时间和剩余座位 J=5和K=0.5(同等考虑)
J=2和K=0.8(更多考虑可用座位)
J=8和K=0.2(更多考虑剩余时间)
接受概率=100–(票价-最低票价)*L 票价 L=0.1667
接受概率=100–(剩余时间)*M 剩余时间 米=1.6667
接受概率=100–(票价-最低价)*L-(剩余时间)*M 票价和剩余时间 和(K=33.0=830)
J=0.1333和K=0.3333(更多考虑可用座位)
J=0.8333和K=1.3333(更多考虑剩余时间)

到达率

顾客到达率由泊松分布系统控制。为了更好地理解这一点,研究者将到达率分为低、中、高三类。30天(提前30天开始预订)分为6个时段,每个时段由5天组成。假设低客户到达率为每小时0.08、0.16、0.25、0.33、0.25和0.16,就客户而言,每天有2、4、6、8、6和4个客户。中等客户到达率假设为每小时0.25、0.33、0.42、0.5、0.42和0.33,即每天6、8、10、12、10和8个客户。高客户到达率假设为每小时0.42、0.5、0.58、0.67、0.58和0.5,就客户而言为每天10、12、14、16、14和12个客户。客户到达率是用每天的客户数量除以24(一天中的小时数)来计算的。下表显示了合并的客户到达率:

类别 客户到达率(5天内每天的客户数量)
0至5天 6到10天 11至15天 16至20天 21至25天 26至30天 客户总数
2 4 6 8 6 4 150
中等 6 8 10 12 10 8 270
10 12 14 16 14 12 390

结果分析

上述九个模型中使用了常数“J”、“K”、“L”和“M”的值,并进行了30天的测试。

据观察,不同人群订票的时间不同。众所周知,来自发展中国家的工人冒险到其他国家,主要是海湾地区寻找工作。在整个海湾地区,提供年假或两年一次假是公司采用的做法。这些外籍人士的假期是预先决定的,一旦开始预订,他们的机票就会被提前预订。这样,公司可以在票价上获得更好的交易,并节省资金。同样,去度假的游客也会提前计划好假期并预订机票。

去国外深造的学生也是如此。他们的节目也是预先决定的,因此他们也会提前订票。因此,当机票价格较低,航班剩余时间较多时,这三种情况下的接受概率较高。这样的人对价格很敏感。他们想尽可能省钱。接受的可能性也取决于目的地。与外籍人士的情况一样,在发展中国家这样的目的地(许多人出国谋生)接受的可能性更高。度假目的地可能包括瑞士、伦敦、巴黎、威尼斯等国家。以学术机构闻名的目的地可能包括牛津、剑桥、约克郡等。值得注意的是,尽管外籍人士的目的地全年接受的概率较高,度假者和学生的目的地在一年中的特定时间有较高的接受概率。

还有一类人叫企业高管。由于会议、示威等都是即时安排的,这些人不得不在短时间内出行。不能错过这样的会议和宣传演示,否则会给各自的公司造成损失。对这样的人来说,票价不是一个标准。他们的主要目的是在下一班飞往目的地的航班上得到一个座位。因此,在这种情况下,即使票价偏高,剩余时间较少,接受的概率也更高。全年开展业务,因此,此类情况下的接受概率全年较高。这些企业高管的目的地是纽约等商业城市。

有些目的地是度假者和企业高管的首选(因为他们在这些目的地有业务)。这样的目的地也有较高的接受概率。但这种可能性是基于剩余时间和票价的混合。这类目的地被认为是航空公司运营商的理想选择,因为接受概率取决于机票价格以及剩余时间。所以航空公司可以从这两个方面获益。

下表总结了这三个类别的结果:

到达率 目的地类型
外籍人士、游客、学生 企业高管 游客和商务主管
剩余座位和票价 剩余时间和时间问题。 综合价格和综合利润。
中等 剩余座位和票价 剩余时间和时间问题。 综合价格和综合利润。
剩余座位和票价 剩余时间和时间问题。 综合价格和综合利润。

飞行网络和可行建议

飞行网络

科威特航空公司的目的地如下:

纽约、巴黎、法兰克福、罗马、伦敦、日内瓦、迪拜、阿布扎比、伊斯坦布尔、贝鲁特、大马士革、安曼、开罗、索哈格、达曼、巴林、马斯喀特、多哈、萨那、亚的斯亚贝巴、孟买、德里、科奇、钦奈、蒂鲁阿纳塔普兰、达卡、科伦坡、吉隆坡、马尼拉、曼谷、伊斯兰堡、科威特城、雅加达、亚历山大和利雅得。

为了我们的研究目的,我们以三个目的地为例:

  • 德里-1
  • 科威特城-2
  • 伦敦3号

经过排列,我们到达了以下四条航线:

  • 德里至科威特城(1-2)
  • 德里到伦敦(1-3)
  • 科威特城至伦敦(2-3)
  • 德里至科威特城至伦敦(1-2-3)

假设航班容量和票价(最低和最高)如下表所示:

出发地和目的地 飞行能力 最低限价 最高限价
1–2个 130 100 200
1–3个 232 200 350
2–3个 232 150 300
1–2–3 272 250 400

单航段航班(即1-2和2-3)的机票定价将基于可用座位法、剩余时间法和组合法。这是因为这些航班的乘客没有任何转机到其他目的地。正如本文前面提到的,可能有九种不同的可能性,但在这种情况下,我们只假设了组合方法,因为这种方法更为有利可图。

尽管1-3和1-2-3的目的地是相同的,但是路线上还是有区别的。飞行航段1-3是单程直飞,而航段1-2-3是间接航班或中转航班。因此,1-3航段的价格计算将与1-2和2-3航段的价格计算方法相同。

就1-2-3航段而言,有可能从1-2和2-3号航线的额外座位中赚取额外收入。同时,必须注意的是,总收入不低于直航1-3。

建议

  • 对于航空公司实行的超额预订功能,人们并没有太多的考虑和报道。这一定义是明确的,但过度预订的后遗症尚未得到彻底研究。据了解,超售产生的收入增加了航空公司的整体收入,但在这样做的过程中,航空公司要么不考虑其负面影响,要么不关心这种影响。顾客永远不会赞成超额预订。时间对我们所有人都很宝贵,包括那些超额预订的顾客。如果一个顾客被超额预订,他/她不能登上某个航班,你无法想象他/她要经历多少精神骚扰。除此之外,超额预订的客户有可能在目的地参加一个重要的会议,由于他/她不能登上某个航班,他/她可能会遭受重大的经济损失。因此,航空公司应该考虑这一点,避免仅仅为了增加收入而超额预订。据了解,航空公司这样做是为了维护自己的利益,因为他们预计,一些已预订的乘客可能会在这个时候取消机票,然后就没有乘客再拿新的机票,座位将保持空着,这将相当于损失。航空公司并没有这样做,而是对取消航班的航班处以重罚,以补偿他们的成本。这样,至少航空公司不盈利也不会亏损。顾客也不能反对处罚,因为所有顾客在订票前都会阅读条款和条件。另一种支付费用的方法是不退票。即使有些航空公司有不可退票的机票,其他航空公司也应该遵循这一理念。
  • 航空公司应该研究并采取一些具体措施来解决这个问题的另一个重要方面是转机问题。在某些情况下,人们会注意到,如果某家航空公司不能满足所需的目的地,客户就会被困在机场之间,因为在接下来的几个小时内没有转机航班。例如,如果一个客户从新德里到伦敦,由于紧急情况,他必须乘坐第一个可用的航班到迪拜,然后在那里再登上另一个飞往伦敦的航班。客户很有可能要在迪拜机场等上几个小时才能登上飞往伦敦的航班。此外,从迪拜买机票非常困难,因为航班已经被预订了。我们的意思是,所有航空公司都应该与其他航空公司建立预订联系,这样转接航班就不会是一场噩梦。
  • 我们注意到,除了由于登机时间的关系而降低机票价格外,没有其他折扣或优惠给客户。但折扣实际上可以在很大程度上吸引顾客。航空公司应该制定一些折扣政策。团体预订可以打折。这将起到双重作用。首先,门票将一次批量销售,其次在交通流量较小的部门,收入短缺可以得到补偿。
  • 由于新航空公司的不断推出,航空公司之间的竞争非常激烈。如前所述,有两种类型的乘客-产品导向型和价格导向型。以价格为导向的乘客青睐于较小的航空公司,因为它们提供更好的价格。并不是说小型航空公司没有盈利。实际上,他们的管理费用较少,因此他们能够提供较低的价格。我们想说的是,为了与较小的航空公司竞争,大公司应该削减开支,以应对价格挑战。通过这种方式,他们将能够留住他们的客户,即使他们可能是以价格为导向的。
  • 据了解,就重量而言,有一定的行李规则。航空公司应该修改他们的行李政策。目前,每位旅客的最大行李重量约为40公斤。这个重量对人们来说根本不实用,尤其是那些外籍人士。这些人每年或每两年访问一次本国。很明显,他们想拿回一些礼物和礼物给他们的亲人和亲人。但由于严格的行李重量限制,他们最终支付了巨额的额外费用。在我们看来,这实际上是航空公司赚取额外收入的一种策略。但航空公司应该考虑一下,至少从人道主义的角度来看,这笔额外的费用是否值得接受?

结论

综上所述,航空公司收益管理战略是任何航空公司的一个重要方面。航空公司收益管理策略有助于航空公司巩固其收入,从而不损害客户的利益,同时对公司有利。航空公司采用的各种策略,如剩余时间进近策略、可用座位进近策略、接受概率进近策略。并不是说航空公司通过运用这些策略就可以单独获得收益。他们也会给顾客带来一些好处。与“剩余时间法”策略一样,提前预订机票的客户可以获得较少的机票费用。在可用座位接近策略中,尽管机票价格偏高,但至少那些必须出差的商务主管可以在理想的航班上获得一个座位。接受概率策略对航空公司来说更为有利。但也有利于客户。

就像基于旅游目的地的接受率一样,顾客受益于他们以更低的价格买到机票(因为他们提前预订了机票)。航空公司从中受益,因为他们的机票是提前预订的,而且没有空位紧张。在基于商务目的地的接受概率中,客户受益于他们能够获得所需航班的座位,航空公司受益于他们从机票销售中获得更好的收入。同样,基于旅游目的地和商务目的地的接受概率对客户和航空公司都是有利的。这些目的地的顾客既包括旅游者,也包括企业高管。这意味着可用时间和剩余座位的方法适用于此。游客们的机票更便宜,商务主管们也能买到他们想要的航班的座位。另一方面,航空公司从这两个方面获益;席位已满,他们从企业高管那里获得了更好的收入。

如果我们说,如果没有航空公司的收入管理战略,大多数航空公司将陷入亏损,这不会有任何损害。美国航空公司被认为是航空公司收益管理战略的先驱,其他航空公司也纷纷效仿。

据了解,有两类客户。首先是那些追求质量的人,或者我们可以说他们是以产品为导向的。第二类人是以价格为导向的,总是追求较低的价格。面向产品的客户总是只预订特定级别的机票,即使可能有较低级别的座位(票价较低)。以价格为导向的顾客总是预订最低舱(经济舱)的机票。这些客户稀释了航空公司的收入。

近几年来,燃油价格和机场费用有了惊人的增长。据了解,飞机消耗大量燃油,因此燃油价格的上涨对航空公司的业绩产生了很大的影响。这是因为由于价格上涨,航空公司不得不提高机票价格。票价的上涨对那些以价格为导向的顾客并不满意,他们开始寻找更便宜的东西。机场费是航空公司向飞机降落和起飞地的机场当局支付的费用。此外,不同机场的航空公司柜台必须每月支付租金或费用。机场费的上涨也对机票价格产生了很大的影响。

航空公司的运力在不断增长,客运量也在不断增加。但由于众多航空公司的成立,各航空公司的份额有所下降。此外,自从更多的航空公司成立以来,竞争一直很激烈。有些航空公司只迎合以价格为导向的顾客。这类航空公司已经从全球航空公司手中抢走了业务。

摘要

在本研究中,研究者主要探讨航空公司的机票政策及影响航空公司绩效的因素。机票价格对任何航空公司来说都是一个非常重要的方面。此外,机票的定价也不是一件容易的事,因为机票价格应该既能吸引顾客,又不应使航空公司蒙受损失。在计算结果时,我们只考虑了单程或单程航段,但返程计算可以采用相同的模式。研究者考虑了不同的策略及其对航空公司绩效的影响。这些策略是定价策略、概率接受策略和客户到达率等各种因素。在定价策略中,我们再次详细讨论了剩余时间法、可用座位法以及这两种方法的组合。同时,考虑到三种不同的客户到达率,对定价策略进行了测试。研究结论如下:

  • 如前所述,在旅游目的地,顾客(游客)对票价非常挑剔。这意味着对于旅游目的地来说,票价是衡量顾客接受概率的主要标准。这同样适用于外派交通流和学生交通流。这两类人对票价也很讲究。但到这类目的地的顾客数量更多。尽管在这些目的地运营的航班票价较低,但总的收入却很高。这意味着这对客户和航空公司都是有利的。
  • 参考之前的讨论,企业高管显然对票价并不挑剔。对他们来说唯一重要的是一张预定航班的机票,而且这也是在短时间内发出的。这意味着对于这样的目的地,顾客接受的概率是基于时间的。这些目的地为航空公司创造了良好的利润和收入。但从某种程度上来说,这对顾客也是有益的,因为他们可以在他们想要的航班上得到座位。
  • 对于在以旅游景点和商务闻名的目的地运营的航班,客户的接受概率取决于机票价格和航班剩余时间。因此,这被认为是航空公司的理想模式,因为这对航空公司双方都有利。想要便宜一点的游客会预订最大数量的座位,而企业高管则会为他们的座位支付更多的费用。

进一步研究的范围

  • 建议深入研究航空公司的超售特征。本研究将呈现航空公司既得利益所带来的实际数字和客户所面临的问题。这项研究可能包括对任何时候都被超额预订的顾客的访谈。航空公司官员也可能会因为了解他们的观点而接受采访。结果将是有趣的,对航空公司非常有用。
  • 对“航空业的顾客满意度”这一主题的研究也是一个有趣的话题,也有很大的用处。客户满意度在任何业务中都是最重要的。本研究将显示航空业的顾客满意度水平。客户面临的问题和他们的不满将得到强调。航空公司可以从这些投诉中吸取教训,并对其政策进行必要的修正。
  • 另一个研究可以做关于顾客对价格和质量的偏好。这两个特征可以比较,结果可以证明对航空公司是有益的。
  • 未来的研究也可以基于折现因子。折扣不是一个简单的词。这个主题很有深度,可以写很多东西。如果对各种折扣方案及其对顾客和航空公司的好处进行研究,肯定航空公司会欢迎的。
  • 如今,由于众多航空公司的竞争,航空业竞争激烈。他们每次都能买到便宜的票。也可以对这一课题进行研究,并将得到有关人士的高度评价。对这一课题的研究将使研究者在很大程度上了解航空业的竞争。
  • 研究交通流也是一个不错的选择。对这些数字的深入研究将使研究人员能够描绘出不同时期、不同目的地的空中交通流量。
  • 虽然行李限制似乎是航空公司的一个小特点,但有很多可以研究的问题。有些问题可以回答——行李限制的依据是什么?超重行李加收费用的依据是什么?如果航空公司对额外的行李收取额外费用,那么他们为什么不退还更少的行李呢?这可能是一个有趣的研究课题,但需要进行大量的研究,包括会见不同航空公司的不同官员。
  • 正如建议中提到的,有些情况下,由于没有中转航班,客户不得不面临许多问题。他们在机场滞留了几个小时。可以对航空公司建立一个公共数据库的可能性进行研究,这样乘客就可以轻松地预订转机航班。这肯定会得到客户的赞赏,采用这种策略的航空公司在市场上会有更好的信誉。从长远来看,这将是有益的。

工具书类

Aguinis,H&Henle,加利福尼亚州,2002年,研究伦理:工业与组织心理学研究方法手册,Blackwell Publishers,Inc.,马萨诸塞州马尔登。

2011年航空公司领导者,“科威特两家国内航空公司新的对比方向”,航空公司领导,2012年第25页。

2012年航空公司收入管理,收益管理,网络。

Al Watan 2011,“科威特航空推迟私有化”,阿尔瓦坦商报2011年。

Anjos,MF,Cheng,RC&Currie,CS 2009,“单向定价下航空业收入最大化”,期刊运筹学学会,第55卷第5期,第535-541页。

Belobaba,P 1987,“航空收益管理:座位库存控制概述”,交通科学杂志,第21卷第2期,第62-73页。

Berge,ME&Hopperstad,CA 1993,“需求驱动调度:动态飞机运力分配模型和算法的方法”,运筹学与管理科学研究所杂志,第41卷第1期,第153-168页。

Bertsimas,D 2005,“多产品的动态定价和库存控制”,收入与定价管理杂志,第3卷,第303-319页。

Bitran,G&Caldentey,R 2003,“收入管理、制造和服务运营管理定价模型概述”,制造和服务运营管理,第5卷第3期,第203-229页。

2011年CAPA, 科威特航空公司重大损失报告,网络。

Cote,J,Marcotte,P&Savard,G 2003,“航空业定价和票价优化的双层建模方法”,收入与定价管理杂志,第2卷,第23-36页。

Coughlan,J 1999,“多舱位案例中的航空公司超额预订”,运筹学学会杂志,第50卷,第11期,第1098-1103页。

Curry,R 2001,“航空公司的市场级定价模型”,国际服务技术与管理杂志,第2卷第1/2号,第173-185页。

创意2005,收益管理基础,网络。

科威特航空公司2011年,“科威特航空公司财务概况”,科威特航空业2011年5月最新报告.

科威特航空2009,公司简介,韦伯。

Ryzin,G 2011年,航空公司收入管理和电子市场,网络。

怀疑论者2011,摘下一颗橄榄,是否能为航空公司节省数千美元?,网络。

Siguaw,A,Kimes,SE&Gassenheimer,JB 2003,“B2B销售人员生产力:收入管理策略在销售管理中的应用”,工业营销管理,第32卷,第539-551页。

Spector,PE 2006,“组织研究中的方法差异”,组织研究方法,第9卷,第221-232页。

Wright,CP,Groenevelt,H&Shumsky,RA 2009年,动态收益管理中的航空公司联盟,网络。

检查一下你的论文 的价格

在线客服

售前咨询
售后咨询
微信号
Essay_Cheery
微信